在接下来的一系列实验中，新的动力系统、新的传动系统带给大家的惊喜越来越多：

不但主旋翼系统的升力比“空中吊车”增加了18，传动效率更是比“空中吊车”增加了21，而四台涡轴2500发动机的油耗也比“空中吊车”上面的那两台普拉特·惠特尼加拿大公司生产的jftd12a4a涡轮轴发动机降低了34！

旋翼系统的效率更高、传动系统的效率更高、也就意味着发动机可以在更低负载的工况下工作，而更低的负载也就意味着更低的油耗……

所有的这一切综合下来，在油箱容量一样的情况下，商飞集团自己生产的“空中吊车”的最大无风航程达到了680公里，相比于比西科斯基的原版“空中吊车”的426公里的最大无风航程，航程增加了差不多65！

这也就意味着，如果是执行同样距离的运输任务，商飞集团生产的“空中吊车”可以加更少的油、以更轻的机身重量来完成本次的运输。

这听上去有些无法理解，美国人的发动机技术那么先进，商飞集团生产的“空中吊车”的各项性能指标能够达到原版“空中吊车”的技术指标就不错了，凭什么还能有这么大的超越？而且是全方位的超越？

这简直颠覆了大家对美国技术的认知！

但其实仔细一想就非常明白了：首先是发动机，原版“空中吊车”的jftd12a4a涡轮轴发动机是普拉特·惠特尼加拿大公司在50年代研发的，属于第一代的单转子离心式涡轮轴发动机，不但体积大、效率低，油耗还高，而涡轴2500呢，采用的我苏联伊夫琴科设计局ai22225双转子发动机的技术，这是一款在设计时就坚固了军用和民用的涡轮风扇发动机，算是第三代的中小推力涡扇发动机，而涡轴2500涡轮发动机就是采用了ai22225的核心机。

虽然老毛子的航空发动机一向不怎么省油，但架不住技术的代差丫，涡轴2500比jftd12a4a更加省油也就非常容易理解了；

发动机是如此，主减速器和主旋翼系统也是如此，相比于原版“空中吊车”采用的50年代的直升机技术，商飞集团的“空中吊车”则全面采用了80年代之后的技术，再加上各种新型刚强度轻型材料的应用，商飞集团生产的“空中吊车”的自重比原版的“空中吊车”还轻了一吨出头，当然，最重要的还是有维克多·弗拉迪米洛维奇·卡帕亚这位直升机大师的亲自出马，这么一来，航程增加65也就没什么难以理解的。

这些数据很快就被这款飞机的最大用户：陆航部队知道了。

知道了这个消息，路航部队的同志哪里还坐得住？第一时间就派出了技术小组入驻商飞集团。

派出这个技术小组的原因有两个：

一个是协助商飞集团对这款直升机进行各项测试……同时也有亲自观察的意思，毕竟在大家看来商飞集团传来的各项数据委实是过于离谱了些：在这之前，陆航部队的目标仅仅是商飞集团仿制的这个“空中吊车”在各项数据上接近原版的“空中吊车”就好，现在居然全面超越了？这怎么可能？！

至于第二个原因，就是做一下前期的技术培训，尽快掌握这款飞机的使用——虽然商飞版的“空中吊车”使用了和西科斯基版的“空中吊车”大致一样的机身结构，但商飞上马这个项目的毕竟已经是新世纪了，各种新材料新技术层出不穷，商飞集团不至于有新材料、新技术不用而去使用以前的材料、技术。

陆航部队派人来没有出乎王大志的意料，但电力系统的人的到来，就结结实实的出乎王大志的意料了。

“电力总公司的牛总要来咱们公司访问？”秘书汇报上来的这个事，让王大志有些奇怪：“咱们跟电力总公司那边没什么来往吧？”

“老板