第七百一十章针对环球的策略

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“格鲁布曼先生，我想在一家更符合自己职业理想的公司工作要远胜过把宝贵的时间浪费在毫无意义的争吵上，你说是吗？”

看着身边笑意盈盈，神色中透着自信的年轻人，理查德·格鲁布曼脸上多了一抹深思。

良久之后，“郭先生，如果我说我接手环球公司的话，会减少甚至暂时停止对集装箱船的投资。另外还要卖掉一些码头泊位和货栈，你会同意吗？”

“在回答这个问题之前，我更想知道格鲁布曼先生这么做的理由。”郭守云道。

理查德·格鲁布曼点了点头，组织一下语言后，“1862年，法国医生、经济学家克里门特·朱格拉在《论法国、英国和美国的商业危机以及发生周期》一书中首次提出市场经济存在着9～10年的周期波动，这种中等长度的经济周期后来被人称为‘朱格拉周期’，也称‘朱格拉中周期’。”

“…钢铁、制造业、航运、电力、金属矿山、煤炭、港口、建材等在内的重工业产业链，其变化周期无疑属于典型的“朱格拉周期”。正常情况下，其周期变化规律约是10年，上升期与下降期的时间长度比约是4:6。虽然不是绝对，但大致维持10年的周期变化。”

“…上一个航运业的‘朱格拉中周期’是1992年三季度到2001年四季度。而下一个航运业周期，如果没有意外的话应该是2001年四季度到2011年四季度或者2012年一季度。按照朱格拉周期4年上升，6年回落的规律，从2001年四季度到2005年四季度，航运业处在快速发展的阶段，然后从2006年开始进入下降周期。”

“…现在已经是2004年三季度，再有一年就是朱格拉周期的顶点。如果环球公司大笔投资航运，无疑是赶在了市场的高点，不仅要花费大量不必要的资金，而且还要在航运业进入下行周期后承担高额的运营成本。所以，如果环球公司真的打算在航运业投资的话，在2009年左右，航运业达到下行周期底部的时候更合适。”

“…根据路透、彭博的调查数据，全球二十家大型航运集团平均每年新增37万个标准箱运力，全球航运业每年新增315万标准箱运力，年居增速86。而全球运力新增需求为287万个标准箱，增速79！虽然运力过剩是航运市场竞争后的常态，但一旦长期化之后，过剩的运力必然会压垮市场。”

“…环球公司并非是传统的航运公司，而是一个围绕着商品交易成立起来的，涉及金融、航运、物流、码头运营等业务在内的综合公司。开放的物流平台上有大量中小航运公司和货运公司为其服务，所以除了超大型集装箱船，超大型液化天然气船，超大型油轮，以及化学品运输船等，这些中小型航运公司不会涉及的超大型，以及专业型船舶之外，完全没有必要投资。这样环球公司受到航运周期影响更小，利润率也更高。”

“…另外，伴随着全球航运业的不断发展，船型大型化越来越成为主流。这样有利于节省运费，在航运衰退期维持盈利。而伴随着船型大型化，对码头和配套设施的要求也更高，中小码头会越来越边缘化。所以增加码头的泊位并不是最优的发展措施。而集中财力对大型码头加深投资，优化配套设施才是长久之策。以美国为例，环球并不需要在几十个码头投资，只要在东海岸、西海岸和加勒比海集中三个或者四个主要码头集中发展就足够了。这样不仅能够提升码头的利用了，同样也能增加码头运营的净利润。”

“…码头运营如此，货栈的运营也是如此。追求个数没有意义，而是应该增加核心货栈的辐射面积，增加使用率，提升利润率。另外，环球公司在所有物流环节中，航运、空运、码头、货栈，却缺了铁路和货运机场。环球公司想要打