。也有一些不怕死的，对这种新船有些好奇，想近距离观察一下，便跟着上了船，其中就有刚才那个儒衫青年和陈家船厂的老板，还有临近几家船厂的船匠。

一艘小划桨船吃力地将顺风级拉到了海上，郑林测了下风向，指挥水手升起帆来。在海峡中的西风吹动下，主桅的软帆鼓胀起来，水手们配合风向转动起后两桅的硬帆，使它们像蝴蝶一样，向左右分别展开，最大化利用风力。

顺风级缓缓动了起来，开始加速，向停在海中的冬至号驶去。

在大面积的风帆推动下，出乎大部分人的预料，肥胖的顺风级并没有笨拙不堪，而是达到了一个不错的速度。

顺风级上没有计程装置，没法知道准确的航速，不过有变通的方法。冬至号控制速度，与顺风级并驾齐驱后，测量了自己的航速，然后用信号板报出了数值。郑林看见之后，笑着大声说道“五节半！”

东海水手们知道这个数值的意义，打着唿哨欢呼起来。儒衫青年走过来，好奇地问道“郑兄，何谓五节半？”

周边几个船匠也凑了过来，想偷师一下东海人的秘术。

郑林也不遮掩，在心里换算了一下，说道“嗯，大约就是，一个时辰四十里吧，接近上更了。”

船匠们经验丰富，早已看出了这航速不慢，但见东海人能报出这么精确的数字，都很是惊奇，纷纷向郑林套起诀窍来。

陈老板也意识到此船超出常规的设计并不简单，虚心向郑林请教起来。

实际上，南宋的造船业虽然很发达，但船型设计仍然处于很初级的阶段。这时候也没什么流体力学之类的，设计船只主要靠的是仿生学。嗯，没错，中式海船的船型，大多是模仿水鸟的腹部做出来的，前部较尖，最宽处在船体后半；与此同时，他们的欧洲同行模仿的是鱼类的形体，船体基本是个前大后小的纺锤形。

后世常为这两种设计的优劣争辩，其实半斤八两，都不咋地。

前者忽视了水鸟是靠拨动蹼游动的，与帆船靠顶部的帆驱动的情况并不相同。帆会给船一个向前的翻转力矩，如果前体不够宽大，储备浮力不够，遇大浪就容易埋艏。因此在近海跑跑无所谓，一旦出了远海就难以通过考验了。这种形状倒是适合后世的螺旋桨船，现在这么用是过于超前了。

而后者忽视了鱼是完全浸入水中的，与只有一半在水下的船不同，波浪会对水上部分施加阻力，前圆后尖的形状并不利于降低这种兴波阻力，要是做成潜艇还差不多。

最后发展到终极的帆船，是这两种思路的结合产物，船体的最宽处在前半部，但是艏部比较尖以劈开波浪，典型作品就是著名的飞剪船。

早期海船严格按照仿生学，船体会比较瘦削，但慢慢船匠们就会发现，只要把船头和船尾大致做出尖尖的形状，腹部就算胖一点，对整体阻力的影响也不大。从宋到明清，福船的设计就越来越胖，同期的欧洲商船也展现出这个趋势，到了后期的东印度商船，船腹部的截面形状几乎完全成一个方形了。

造船业有个专门的术语描述船体的胖瘦，叫方形系数。假设一艘船的水下部分完全是长方体，那么它的排水量应当等于水线长乘水线宽乘吃水深度，实际上当然不可能这样，所谓方形系数，就是实际排水量与这个“方型排水量”的比值。

自然，方形系数越小，船体就越瘦削，反之就越胖。追求高速的战船，方形系数应当小一些，而追求运输量的货船，方形系数则应当大一些。在船只设计比较成熟的后世，一般的战舰方形系数在045055左右，而货船则是尽可能往胖了做，大都在07以上，大型货轮甚至能达到095，几乎真的是方的了。

根据海洋部用模型推算出来的数据，现在的普通福船，包括号和星火级这样的船，方形系数只有大约04，