合！

胡来也不客气，这些日子他对于航空发动机也深入了解了一些。

可以说，航空发动机和他以往任何一个从系统里购买的科技都不同！

在普通人眼里，造一台航空发动机，无非就是将零部件组装起来完成构造那就完了，就比如组装一台汽车发动机一样。

但是！

航空发动机的难度和背后的逻辑，远远不止这一点，航空发动机的第一关，就是材料学，也就是叶片！

航空发动机在工作的时候，燃烧室的温度能到达1700摄氏度以上，与此同时涡轮叶片需要每分钟旋转几万转，而且更为变态的是持续几个小时还不能坏！

1700摄氏度的情况下持续工作，并且还要保证叶片不能变形，光是这一点就足以难倒大部分国家的工业了！

凤凰集团显然也没有加工如此耐高温叶片的能力，而据胡来了解，国内有一家企业已经可以生产出这样耐高温的叶片了！

所以……

胡来直接将叶片的问题交给了李首长。

除此以外，航空发动机的第二关，就是经验，或者说数据！

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这一关比任何材料、设计、构造都要玄学，而且根本没有办法走弯路！

一个顶尖的发动机，为什么从立项设计到最后量产需要的时间长达几年甚至十几年，其中大部分的时间就是用于测试！

而测试，绝大部分都是用于稳定性上面！

众所周知，国内的航空发动机和国外航发有着一定的差距， 诸如搭载在20系列上的20发动机和F22上的发动机对比，虽然推力小一些，但最大的差距还是在寿命和稳定性上面。

阿美的发动机寿命一般能达到1.2万小时，大毛能达到4千小时，过去国内的发动机寿命只有几百小时，如今虽然也能达到4千小时，但和阿美的差距还是高达3倍！

而之所以寿命短、故障率高，最究极的原因就是“航空发动机内部共振”，一旦高强度共振产生，发动机轴承将很难承受如此巨大的压力，从而导致出现故障！

说的简单点，共振是一种物理现象，它可以发生在不同场景、不同速度、不同频率之下，这就需要大量的数据和测试。

发动机300K/h速度、500K/H速度、甚至多少速度之下发动机转速是多少都极有可能引发共振，而这些是需要大量的数据进行修正。

很显然。

国外的主流发动机早就已经有几十年的数据了，而炎国的发动机，并没有。

这些根本无法走捷径，必须大量的时间积累才能有的底蕴，也是航发生产最大的护城河！

胡来从系统里购买的发动机技术虽然有这些数据，但为了保证生产组装时不出错，他需要大量的数量工人。

没错。

他再一次将产业工人的问题交给了李首长。

一时间，炎国境内所有航空发动机相关的企业都严阵以待，所有人员都接到了同一条命令。

“不惜一切代价，全力满足凤凰集团的所有要求！”